Brasil e Colômbia servirão de laboratórios para um conceito atual de transporte público eletrificado: a Volvo fará rodar pela primeira vez na América do Sul seu novo ônibus elétrico híbrido, lançado comercialmente em agosto do ano passado, durante a feira internacional de veículos IAA de Hannover, na Alemanha.
As cidades de Curitiba (PR) e Bogotá, capital da Colômbia, receberão em 2016 os primeiros veículos: a princípio, um articulado de 18 metros de comprimento e um biarticulado de 28 metros, ambos com piso alto e equipados com um conjunto formado por um motor a diesel e outro elétrico, com bateria de íon de lítio.
Em Curitiba, circulará na denominada Linha Verde; já em Bogotá, ainda está em processo a definição da linha sobre a qual serão utilizados os veículos.
O elétrico híbrido é diferente do híbrido diesel-elétrico que a montadora já produz em sua fábrica de Curitiba (PR), explica Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus América Latina: “A principal diferença está na fonte de energia: o ônibus híbrido que fabricamos no Brasil gera a própria energia por meio do motor e da recuperação de energia cinética nas frenagens, enquanto o elétrico híbrido é um plug-in, que pode ser carregado por uma rede elétrica suspensa”, disse o executivo durante o Seminário de Eletromobilidade, promovido pela montadora na sexta-feira, 17, em Itajaí (SC).
O chassi híbrido-diesel que opera no Brasil e em outros países funciona no modo elétrico apenas nas arrancadas – momento de maior ruído e queima (consumo) de combustível e, portanto, de emissões. O ônibus é sustentado neste modo até que atinja a velocidade de 20 km/h. A partir daí passa a operar com o motor a diesel.
“Este modelo é ideal para rotas mais curtas, naquele anda-e-para dos centros urbanos, uma vez que a bateria é recarregada nas frenagens. Nossa tecnologia encontrou nesse conjunto a melhor relação de alto torque em baixa velocidade, já são 2 mil unidades rodando em todo o mundo, incluindo os de Curitiba”, ressalta Pimenta.
Por sua vez, o novo chassi elétrico híbrido é indicado para percursos mais longos, como os corredores de ônibus, cuja fluidez do percurso é muito maior do que os trajetos urbanos convencionais.
Pimenta explica que a novidade possui a mesma característica do modelo híbrido-diesel, também pode gerar a própria carga de energia pelo motor diesel e sistema de frenagem, com o diferencial de que sua bateria pode ser recarregada por uma rede elétrica adaptada ao veículo: “Diferentemente do primeiro, este chassi pode andar no modo elétrico em um percurso de 7 a 10 quilômetros de distância. Testes reais mostraram que sua economia de combustível é de 75%, podendo chegar a 100% se houver pontos de recarga da bateria em toda a rota de 7 quilômetros”, disse.
Edward Jobson, diretor de meio ambiente da Volvo Bus, aponta outras vantagens técnicas do novo chassi: em testes realizados pela empresa entre o elétrico híbrido e um convencional a diesel, o primeiro reduziu em 30% o consumo anual de combustível, considerando a mesma rota e operando nas mesmas condições, reduzindo também em 30% as emissões. O elétrico híbrido mostrou-se ainda 30% mais rápido e, além disso, é equipado com a transmissão automática I-Shift de 12 marchas, que aumenta os ganhos de economia em mais 5% sobre um câmbio manual para veículo Euro 5.
Jobson conta que o novo chassi elétrico híbrido já faz parte do portfólio da Volvo Bus na Europa. Hamburgo, na Alemanha, foi a primeira cidade a montar estrutura para receber o veículo, em parceria com as empresas Siemens e ABB, que criaram uma interface de postos de recarga suspensos que podem ser utilizados por modelos de outras montadoras. Por lá, três unidades do chassi rodam na rota 109. “A linha é um modelo do que será Hamburgo em 2020, quando a cidade pretende alcançar sua meta ‘livre de emissão’ no transporte público”, conta Jobson. A segunda cidade foi Estocolmo, na Suécia: atualmente, apenas ônibus elétricos híbridos rodam na rota 73, como parte do programa ZeEUS (sistema de ônibus urbano com emissão zero).
O executivo reforça que o ônibus elétrico híbrido é a evolução do híbrido-diesel e está a um passo do 100% elétrico, cujo desenvolvimento está adiantado. Ainda este ano, a empresa testará sua primeira frota comercial 100% elétrica: “Em junho próximo, faremos rodar os primeiros ônibus totalmente elétricos em Gotemburgo (Suécia). A ideia é que eles sirvam o público quando a cidade receber mais uma das etapas da regata Volvo Ocean Race”.
BARREIRAS
Toda esta tecnologia obviamente tem um custo – e bem mais alto que um ônibus convencional movido a combustão. “No Brasil, custará 50% mais do que um ônibus diesel comum, lembrando que no País não há, por enquanto, qualquer incentivo ou subsídio para este tipo de tecnologia”, afirma Pimenta, acrescentando que apenas a bateria recebeu o benefício de ex-tarifário, redução do imposto de importação concedido pela Camex, Câmara de Comércio Exterior, vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
O executivo estima que apesar do preço elevado, o ‘pay back’ do veículo, ou seja, o período em que o ônibus vai demorar para trazer retorno financeiro se dê no sétimo ano após sua aquisição, considerando que o veículo tem vida útil de 12 anos.
A adaptação de corredores para receber o elétrico híbrido é uma solução viável, defende Hakan Agnevall, presidente mundial da Volvo Bus: “A estrutura para carga rápida em linhas suspensas específicas custou de 20% a 30% menos do que se fôssemos fazer um sistema de rede elétrica em todas as rotas abastecidas com ônibus diesel. Este é o conceito do futuro: mais barato e escalonável”, afirma.
PACOTE COMPLETO
A exemplo do que já acontece na Europa, o elétrico híbrido será oferecido às cidades latino-americanas dentro de um pacote abrangente, que inclui a oferta da infraestrutura para recarga da bateria nos pontos de parada e serviços especializados de pós-venda. No caso de Curitiba, as operações serão feitas também em parceria com universidades. Pimenta diz que o projeto está sendo desenvolvido no Brasil paralelamente à Suécia, onde o elétrico híbrido já roda em uma rota própria, na cidade de Estocolmo. A previsão é de avançar para outras cidades da região, como São Paulo, Rio de Janeiro e em Santiago, no Chile.
O acompanhamento da evolução dos sistemas faz parte do PMV, Programa de Mobilidade Volvo, que visa dar suporte à gestão das cidades e apoiá-las no desenvolvimento de ações a favor da mobilidade sustentável. O programa inclui a participação da empresa no desenvolvimento dos alimentadores (recarga rápida de baterias), na gestão dos veículos via telemetria (monitoramento), treinamentos, contratos de manutenção vitalício da bateria e participação em projetos de infraestrutura para sistemas de BRT.
Assim como já acontece em Bogotá, com os 177 ônibus híbridos-diesel que rodam no sistema Transmilenio, a Volvo continuará sendo a proprietária e responsável pela bateria do motor elétrico também para o chassi elétrico híbrido. Na capital colombiana, enquanto o ônibus é comprado pelas operadoras com desconto total de 33% a partir da isenção de dois impostos concedidos pelo governo local, a bateria do motor elétrico é oferecida num sistema financeiro semelhante ao leasing.
“A bateria – de 200 kg – pertence à Volvo e é de sua responsabilidade. Com isso, o custo para o operador será zero quando houver necessidade de troca. O contrato incluirá manutenção por 12 anos, equivalente à vida útil de um veículo tradicional. Além disso, contrariamente aos motores convencionais, quanto mais ‘anda-e-para’, mais a bateria dura. Com isso, pode-se ganhar mais dois anos de vida útil, elevando para 14 anos o período de funcionamento do ônibus”, reforça Pimenta.
